En La encrucijada del Carbón
El auge del carbón colombiano tomó a todos por sorpresa y dejó al descubierto la falta de infraestructura para enfrentar adecuadamente este reto. Tanto el sector privado como el Gobierno tendrán que conciliar para no sacrificar ni la industria ni el derecho a un medio ambiente sano.
Conducir por la vía que va de la Jagua de Ibirico, en el Cesar, a Santa Marta, es toda una odisea. Diariamente circulan por esta ruta más de 1.300 tractomulas que llevan el carbón que se explota en este departamento a cielo abierto hacia los puertos ubicados en la capital del Magdalena. Tramos que se recorrían, en promedio, en 30 minutos, hoy pueden tardar hasta dos horas dependiendo de la suerte con que cuente el conductor. Hay ocasiones en que no se puede avanzar a más de 30 kilómetros por hora, pues las tractomulas prácticamente se adueñan del camino. Si sobrepasar una 'mole' de estas se convierte en una maniobra complicada, lo es más aún cuando forman 'filas indias' de cuatro o más camiones. En algunos trayectos, la visibilidad es casi nula por el polvo que levantan a su paso. Algunas poblaciones, como Bosconia, se convierten por momentos en pueblos fantasmales pues quedan cubiertos por el polvo que deja esta monumental caravana.
Antes de llegar al balneario de El Rodadero, hay un sitio al que bautizaron 'Boyacá', pues parece como si el paraje estuviera cubierto por neblina. Los carros tienen que andar a cinco kilómetros por hora pues la visibilidad es nula debido al polvo. El viernes 19 de octubre, al final de la tarde, una tractomula se volteó y causó un monumental trancón que duró varias horas y obstaculizó la llegada de centenares de visitantes y turistas que viajaban hacia Santa Marta y la Guajira (era puente festivo), y la salida de otros tantos hacia Barranquilla y/o Cartagena. En este sector el desorden es total, pues se han acondicionado parqueaderos improvisados, así como talleres, montallantas y lavaderos en todas las esquinas. Para completar este caos, los conductores de estos camiones parquean en cualquier parte y el estado de la carretera, que está siendo parchada en algunos tramos, es lamentable.
Por ahora, la única compañía que saca el carbón en tren desde la zona minera del César (mina La Loma) hasta su puerto en Santa Marta, es Drummond, que cuenta con 36 locomotoras y 1.427 vagones que al día movilizan unas 85.000 toneladas. Y lo hace gracias a que desde un comienzo, cuando se otorgó la concesión, a finales de los 80, el Gobierno se comprometió a habilitar la vía férrea, la cual estuvo hasta hace poco a cargo de Fenoco. De no haberse hecho esta previsión, hoy se necesitarían otras 2.000 tractomulas. Solo a finales de este año está previsto que la vía férrea empiece a ser utilizada por otras compañías explotadoras de carbón en el César, luego de que se logró, en marzo del año pasado, reestructurar el contrato que manejaba la Concesión Férrea del Atlántico. Los nuevos accionistas, además de Drummond, son Glencore, Consorcio Minero Unido (CMU), Carbones del Caribe, Carbones del Cesar y Carboandes.
Pero al caos que generan las tractomulas que salen del César, se suma otro hecho que contribuye al desorden y a la contaminación. De Santander y Boyacá también están llegando decenas de camiones cargados con carbón coquizable, que se extrae en las minas de socavón y que utiliza la industria siderúrgica para la producción de acero. Lo increíble es que este último es transportado en camiones de estaca, diferentes a los que utilizan las carboneras en el Cesar, que son especiales para este tipo de carga y van tapados con lonas. Por eso los provenientes del centro del país van regando piedras de carbón a lo largo de toda la carretera. A la entrada del Rodadero los muchachos recogen el carbón que cae de estos camiones, lo amontonan y lo venden a los asaderos. Pero en muchas partes del trayecto este queda a la deriva. Es común ver a los conductores de estos carros tapando los agujeros por donde se les escapa el carbón, para lo cual estacionan peligrosamente a los costados de la vía.
¿Improvisación?
Todo el debate que se ha dado en torno al carbón y que tiene con los pelos de punta a más de uno, tiene una explicación: Colombia está convirtiéndose en uno de los principales proveedores de este mineral en el mundo, con las mayores reservas de Latinoamérica estimadas en 40.000 millones de toneladas. Mientras que en 2000 se producían en el país 27 millones de toneladas de carbón, en 2010 esta cifra ascenderá a 110 millones. Este hecho le representará al país divisas por US$5.500 millones, aproximadamente. Sin embargo, frente a sus competidores (Australia, Sudáfrica, Indonesia), Colombia tiene a su favor una posición estratégica que lo acerca a los grandes consumidores de carbón como Estados Unidos y Europa. A la creciente demanda que ha subido la cotización de este mineral, se suma el hecho de que el carbón colombiano tiene bajo contenido de ceniza y azufre y alto valor calorífico, lo que hace que tanto el carbón que se explota a cielo abierto (para generación de energía) como el que se extrae de socavón, sean muy apetecidos en el exterior. De ahí que las exportaciones hayan pasado de US$893 millones en 2000 a US$2.913 millones el año pasado.
Esta situación ha motivado el desarrollo de nuevos proyectos de explotación, principalmente en el Cesar, por parte de las firmas internacionales y cuyas inversiones en los últimos años han ascendido a unos US$6.000 millones, aproximadamente. Drummond, por ejemplo, está a la espera de que le aprueben la licencia ambiental para explotar la mina de carbón que se convertirá en la más grande a cielo abierto en Sur América: El Descanso. Glencore, a su vez, adquirió las concesiones de las minas Calenturitas; CMU, Carbones del Caribe y Carboandes y tiene previsto un plan de inversiones por más de US$2.000 millones hasta 2010. Por eso, sin excepción, las mineras están buscando la manera de sacar todo este carbón hacia el exterior para aprovechar la dinámica internacional. Sin embargo, a juicio de varios analistas económicos, este boom del carbón colombiano tomó a todos por sorpresa y dejó al descubierto la falta de infraestructura para responder adecuadamente con esta coyuntura. Y por eso, tanto la empresa privada como el Gobierno, están dando bandazos de lado y lado. La alarma más reciente, en este sentido, se encendió en días pasados tras el intento de la firma Carbones del Carare, filial de la canadiense Coalcorp, de construir un puerto en la isla de Barú, frente a Cartagena, lo que originó un gran debate y al que se opuso finalmente el Gobierno Nacional.
Hasta la fecha, el único proyecto que ha sido diseñado de manera integral para lograr un desarrollo armónico entre producción e impacto ambiental, es el Cerrejón. "En la Guajira comenzaron de cero. Al mismo tiempo que se planificaba la explotación de la mina, se diseñaba la vía férrea para sacar la producción hasta el mar y se construía el puerto (Simón Bolívar) de cargue directo a los buques. Por eso el Cerrejón costó US$3.500 millones. De ahí en adelante todo ha sido un despelote completo, especialmente en la extracción del centro del Cesar donde hay una proliferación de minas y de operadores", explica un asesor de esta industria. Agrega que la historia reciente de la producción de carbón en el país está llena de improvisaciones que se han ido dando a medida que se ha ido desarrollando el negocio. Sostiene que el primer error fue haber determinado, mediante un documento Conpes, un tramo en Santa Marta donde podrían construirse puertos carboneros, muy cerca de una zona con gran potencial turístico y donde no hay profundidad de calado, por lo cual los buques tienen que ser cargados mar adentro. Ahora les están exigiendo cargue directo, de aquí a 2010, motivo por el cual tendrán que hacer ahora inversiones adicionales en obras y dragados sin que el Gobierno tenga los estudios correspondientes. La razón que ha expuesto el Gobierno, en este caso, es que la medida es para evitar la dispersión de partículas y para proteger el turismo en Santa Marta.
Otro botón para la muestra, según el especialista, es lo que está pasando con el tren. Explica que cuando ya se pensaba que con la nueva concesión ferroviaria, Glencore (Prodeco) podría llevar este año el carbón hasta su puerto, ahora le están exigiendo la construcción de pasos a desnivel como puentes o túneles para no afectar la zona turística, pues tendría que pasar frente a los hoteles ubicados en la vía al aeropuerto. Por este motivo, la compañía tiene parados decenas de vagones nuevos que compró para la operación y que cuentan con un sistema de descargue por debajo, lo que hace que la operación sea silenciosa. Así mismo, voceros de la compañía sostienen que el tren duraría tres minutos pasando frente a los hoteles y que al día pasarían cinco llenos y cinco vacíos. "Dentro del muelle se construye un sistema de rieles en espiral que evita que los vagones queden parqueados por fuera del complejo y expuestos al sector turístico", dice.
Sin embargo, hay tropiezos en el proyecto, pues en algunos tramos dividirían a ciudades prácticamente en dos, lo que causa polémica y preocupación en poblaciones como Aracataca, por ejemplo.
Buscarle una salida a esta encrucijada es el trabajo que les espera a la industria carbonera y al gobierno para poder conquistar el mercado mundial del carbón sin taponar las carreteras con tractomulas, sin contaminar el aire donde se explota y el mar por donde sale al exterior. Y de paso, sin arruinar el turismo (Decameron confirmó el inicio de su nuevo proyecto hotelero en Barú). Pero ambos ya estaban advertidos. Cabe recordar que la Corte Suprema Constitucional ya había previsto esta situación. En una de sus sentencias (C-339 de 2002) advirtió que era necesario conciliar el grave impacto ambiental de la minería con la protección de la biodiversidad y el derecho a un medio ambiente sano, para que ni uno ni otro se vieran sacrificados, tal y como está pasando ahora.
Tomado de la Revista DINERO Nº252
